L’organisation mondiale internationale affirme que 5 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre proviennent du transport de fret maritime. En l’absence de prise de mesures, l’organisation maritime internationale envisage un accroissement du taux de ces émanations de dioxyde de carbone entre 50 et 250 % d’ici 2050. L’empreinte carbone du transport maritime en Méditerranée, dans l’Union européenne et à l’international laisse une trace très décriée sur l’environnement. Quels problèmes posent le transport par voie maritime ? Écologie et transport maritime sont-ils compatibles ? Explications.
Le transport maritime, mauvais élève en matière d’écologie ?
Le transport maritime représente une grande part de la pollution totale du globe terrestre. Active sous différentes formes, cette pollution maritime induit des conséquences graves sur la santé humaine mais également sur la biodiversité marine.
Des études montrent que le transport maritime provoque la mort prématurée de 60 000 personnes en Europe par la pollution de l’air.
Transport maritime et pollution atmosphérique
Les navires font usage d’un carburant riche en soufre de très mauvaise qualité. Le fioul lourd est moins raffiné et plus économique que le fioul domestique ou le gazole. Il est surtout exonéré de taxe donc rentable pour les armateurs. Néanmoins, la composition des fumées rejetées est largement pointée du doigt. Le rejet de composés organiques volatils (COV), dioxyde de soufre SO2, oxyde d’azote (NOx), métaux lourds participe à la pollution de l’atmosphère.
Pollution sonore dans le transport maritime
La pollution sonore est source de désagréments importants pour la faune des mers et des océans. Le bruit engendré par la navigation peut se propager sur une longue distance sous-marine. Il affecte le comportement des animaux marins qui utilisent le son pour s’orienter, communiquer et se nourrir.
Transport maritime et faune marine
La navigation et la vitesse des navires de transport de fret maritime entraînent des collisions avec de grands cétacés comme les baleines ou les lamantins. Ces chocs suscitent des blessures conséquentes pouvant entraîner la mort de ces mammifères.
Une vitesse de 15 nœuds d’un navire provoquera une collision mortelle avec une baleine dans 79 % des cas.
Les effets dévastateurs des marées noires
Les déversements accidentels d’hydrocarbures dans les mers et les océans engendrent des effets dévastateurs pour la biodiversité marine. Lors de marées noires, les composants du pétrole brut (HAP) sont répandus et stagnent durablement dans l’environnement marin. Cette exposition des espèces marines aux HAP génère des malformations, des anomalies sur la reproduction et des maladies.
Transport maritime et émissions de gaz à effet de serre
Le transport de fret maritime contribue à une émission importante de gaz à effet de serre (GES). Gaz d’échappement, émissions de particules fines (PM), dégazages en mer des navires ont un impact sur la pollution atmosphérique. En raison de la nette croissance du trafic maritime prévue et malgré les améliorations en matière de carburant, les émissions de gaz à effet de serre devraient augmenter de 50 à 250 % en 2050.
Vers une transition énergétique du transport maritime
Une réflexion profonde sur la transition énergétique du transport maritime est en cours. Il faut savoir que le volume du commerce maritime international a fortement augmenté ces deux dernières décennies. Ce constat a poussé l’Union Européenne à mettre en place des réglementations en ce sens dans le cadre du pacte vert, rappelant également la nécessité que ces réglementations s’appliquent aussi au niveau mondial.
Afin de mener cette transition énergétique du transport maritime de façon efficace, l’utilisation par les navires de fioul à basse teneur en soufre est instaurée depuis le 1er janvier 2020. Ce type d’énergie laisse cependant une empreinte carbone élevée.
En vue de l’amélioration de leur empreinte carbone sur l’environnement, les armateurs se sont tournés vers le gaz naturel liquéfié (GNL). Ce combustible permet la réduction de 90 % des émissions de dioxyde d’azote et de 100 % de celles de dioxyde de soufre et de particules fines.
Mais le GNL reste une énergie fossile non renouvelable émettrice seulement de 25 % de dioxyde de carbone de moins que les carburants actuels. Il exige également des moteurs de navires adaptés, des infrastructures permettant l’approvisionnement et une certaine capacité de stockage.
Le secteur du transport maritime tente de se tourner vers l’utilisation du méthanol de synthèse. La récupération de CO2 auprès d’industries polluantes et d’hydrogène (issue d’excédents d’électricité) permet la production de méthanol vert ou e-méthanol.
Pollution dans le transport maritime : quels objectifs ?
En avril 2018, l’OMI a mis en place une politique afin de favoriser la réduction du volume total des émissions de gaz à effet de serre d’au moins 40 % d’ici 2030 et 50 % d’ici 2050, par rapport à celles de 2008. Son principal objectif réside dans l’élimination progressive et rapide des émissions de GES (décarbonation) du transport maritime international au cours du XIXe siècle. Pour les trois prochaines décennies, l’OMI fixe divers objectifs pour atteindre une décarbonation et la neutralité carbone des navires de transport maritime.
Écologie et transport maritime : une ouverture pour l’électrique ?
L’énergie électrique a-t-elle sa place dans la transition énergétique du transport maritime ? Performante sur de courtes distances, l’électricité trouve sa place. Le coût très élevé des batteries reste un frein pour les navires de grande capacité comme les cargos, les porte-conteneurs, les vraquiers.
Cependant, de plus en plus de ports s’équipent en bornes électriques pour l’alimentation électrique des navires à partir de sources renouvelables. Ils exigent des navires qu’ils s’y connectent afin de fournir l’électricité à bord plutôt que de polluer en laissant tourner leurs moteurs à quai.
La réduction de la vitesse des navires
Une réflexion sur la diminution de la vitesse des navires est menée. La réduction de la vitesse induit un abaissement de la pollution sonore et des risques de collision. Il faut noter que cette limitation de vitesse ne concerne que les navires vraquiers. Les navires porte-conteneurs ont une obligation de tenue des délais d’acheminement des marchandises qui empêche toute baisse de cadence.
Un navire pétrolier qui réduit sa vitesse de 12 à 11 nœuds (22,2 à 20,4 km/h) diminue sa consommation de carburant de 18 % et de 30 % pour une vitesse de 10 nœuds.
Innovation technologique pour l’écologie du transport maritime
L’organisation maritime internationale encourage les activités de recherche et de développement concernant :
- l’amélioration des systèmes de propulsion et des moteurs des navires ;
- d’autres types de combustibles à faible teneur en carbone voire à zéro émission de GES ;
- la mise au point des performances et du rendement énergétiques des navires.
Quelles conséquences sur le fret maritime ?
Toutes ces mesures et solutions insufflées par l’OMI pour s’attaquer à la pollution dans le secteur du transport maritime ont des conséquences sur le fret.
Notation des navires sur leur taux d’émission de gaz à effet de serre
Pour 2023, l’OMI prévoit la mise en place obligatoire de nouveaux équipements sur les navires de transport de fret maritime. Des limiteurs de puissance permettent de réduire immédiatement leur intensité carbone.
Chaque année, une note (de A à E) sur la consommation des navires par rapport à la distance parcourue (intensité carbone) est attribuée et confrontée à des seuils fixés. Ces notes sont accordées en fonction des performances de l’année passée. Elles favorisent la réduction de la vitesse des navires et encouragent le développement de leur propulsion par la voile.
Ces mesures sont source d’une meilleure transparence sur les performances énergétiques des navires. Elles favorisent les étapes suivantes d’une décarbonation. Elles incitent les ports et les acteurs du transport maritime à mettre en avant un système de bonus / malus.
Désignation de zones maritimes spéciales
Afin de garantir une protection de l’environnement contre la pollution produite par le transport maritime, l’OMI a statué sur la désignation de zones maritimes spéciales :
- 15 zones maritimes particulièrement vulnérables (PSSA) dont des sites marins inscrits au patrimoine mondial de l’UNESCO ;
- des zones spéciales désignées par la Convention Marpol comme certaines mers fermées et semi-fermées (mer Méditerranée, mer Baltique, mer Noire, mer Rouge).
Réglementation et charte de l’environnement maritime
Une des conséquences des objectifs et des mesures menées par l’OMI est un renforcement de la réglementation sur l’environnement maritime qui passe par :
- un durcissement de la législation sur le rejet de détritus plastique dans l’eau par les navires ;
- le respect de la charte SAILS et de la charte “bleue” pour la protection de l’environnement maritime ;
- une réglementation stricte sur le rejet de l’eau, provenant des ballasts des grands navires, dans les mers et les océans.
L’urgence climatique de ce siècle impose de prendre en considération l’impact du transport maritime international et ses conséquences sur l’écologie et l’environnement. Exclu de l’accord de Paris en 2015, le secteur du transport maritime tente de se racheter une bonne conduite en s’ouvrant à de nombreuses activités de recherche sur le développement de combustibles et de navires plus “verts”.